El Corredor Mediterráneo reúne características que no tienen otros proyectos de obra pública. En primer lugar, es la actualización de un viejo proyecto: una comunicación ágil y rápida a lo largo del litoral mediterráneo de la península Ibérica conectada con los centros urbanos, económicos y políticos del momento. Hablamos de la Via Augusta romana. Por eso he definido al Corredor como la Via Augusta del siglo XXI. Pero al tiempo, es una idea perseguida en este último siglo con tenacidad. En 1918, Ignacio Villalonga, un hombre que acabaría siendo un exponente político de los años treinta y personaje fundamental de la banca y los negocios en los sesenta del siglo XX, ya apostó por esta posibilidad, cuando escribió que “estratégicamente, correrá un ferrocarril cerca del litoral mediterráneo y Valencia tendrá comercio de tránsito con Cataluña y Francia con la parte Oriental de Andalucía y con Murcia”. Pero además de una herencia geopolítica y una idea perseguida durante más de un siglo, el Corredor Mediterráneo es un proyecto técnico asociado al desarrollo de la idea de una Europa más cohesionada y unida. Desde 2011 y, especialmente desde 2013 con la aprobación de los reglamentos de la UE 1315 y 1316 (en proceso de reforma desde diciembre de 2021), el Corredor Mediterráneo pasó a formar parte de la Red Transeuropea de Transportes (más conocida por sus siglas en inglés TEN-T), junto a otros corredores básicos que estructuran el territorio de la Unión.
Fuente: Comisión Europea
Al formar parte de la red TEN-T, el Corredor Mediterráneo debe cumplir una serie de requisitos técnicos de interoperabilidad, que permitan enlazar tráficos de todo tipo sin que, como hasta ahora, la diferencia de ancho de vía entre la ibérica y la internacional o estándar, penalice las relaciones. Por eso, además de ser un proyecto transcendental europeo, que aumentará la autonomía estratégica de la Unión frente a inversiones en infraestructuras clave de países como China o de dependencia de empresas y servicios exteriores, es un gran reto para España pues el cambio de vía exige una adaptación técnica en ancho de vía, electrificación, sistemas de seguridad y de material rodante (nuevos trenes) que significarán un antes y un después. Y no sólo por razones de progreso tecnológico e integración económica con el resto de Europa (hoy, los Pirineos siguen siendo una barrera difícil de franquear para el ferrocarril). España es un país con una fuerte dependencia de la carretera para sus tráficos de mercancías. Sólo un 4 % de las toneladas movidas por España lo son en ferrocarril. Este porcentaje está muy alejado de la media europea y de países donde la cuota ferroviaria llega a casi el 40 o el 50 %. Sin una apuesta decidida por el ferrocarril, de pasajeros y mercancías, será difícil que España alcance las exigencias necesarias de descarbonización del transporte y, por tanto, de combate al cambio climático.
En este contexto debe entenderse la apuesta por desarrollar el Corredor Mediterráneo, un proyecto integrado de transporte ferroviario de pasajeros y mercancías en ancho internacional, donde las mejoras se producirán tanto en las cercanías, como en la media y en la larga distancia. Sólo en España, hay una quincena de ciudades de más de 100.000 habitantes que estarán conectadas por este proyecto, que permitirá unir ciudades como Almería y Murcia que, hasta su llegada, no contaban con ninguna relación ferroviaria. Para ello, se han aprovechado al máximo los fondos europeos asociados al combate a las consecuencias del COVID19 (la conocida iniciativa Next Generation EU).
En resumen, hay proyectos que atraviesan la historia y la geografía de un país como vectores de modernización e integración económica y política. El Corredor Mediterráneo es uno de ellos. Su desarrollo (es previsible que el ancho internacional llegue a Almería en 2026, conectando en una primera fase esta ciudad con el resto de Europa y, en una segunda, hacia 2030, su inicio desde Algeciras) permitirá implementar servicios hasta ahora desconocidos en España: transporte de mercancías sostenible, descarbonización de puertos, trenes nocturnos, servicios de alta velocidad con ciudades europeas, reindustrialización y desarrollo de una logística continental…
El Corredor Mediterráneo es, por ello, la Via Augusta del siglo XXI, un proyecto que se recordará durante mucho tiempo.
Para más información:
Boira, Josep Vicent (2021). La Via Augusta del segle XXI. El Corredor Mediterrani contra l’Espanya radial. Premio Carles Rahola de Ensayo 2020. 248 pp., Barcelona: Pòrtic.
Para un detallado conocimiento del proyecto con cartografía e información técnica detallada puede consultarse: https://corredor-mediterraneo-adif.hub.arcgis.com/